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Renault Clio III RS

Le contexte

J’étais à la recherche d’une voiture qui sorte de l’ordinaire, tournée vers le sport. Je n’avais pas besoin d’une voiture la semaine, utilisant les transports en commun, mais découvrant l’univers des voitures sportives, je voulais que cela reste utilisable au quotidien. Je me suis donc arrêté sur le choix d’une GTI. Depuis très longtemps, j’adorais les lignes de la Clio III RS, et je m’étais dit qu’un jour j’en aurai une. Fin 2016, je me lance donc à la recherche d’un exemplaire. Fin janvier 2017, après plusieurs voitures vues, la bête est trouvée ! Il s’agit d’une voiture de novembre 2009, avec environ 66000 kilomètres, couleur gris Makaha équipée du châssis Cup, mais ne disposant pas des Recaro (la voiture ayant été vendue à l’origine en Belgique explique cette configuration non disponible en France). La voiture en était déjà à son troisième propriétaire, mais l’historique semblait limpide, et la personne la vendant donnait confiance, la vente fût conclue.

Présentation

On ne présente plus la petite bombinette de Renault, sortie en 2005 sur la base de la Clio III. Le moteur à l’époque était donné avec de très bons chiffres : le 2 litres atmosphérique F4R développait la bagatelle de 197 chevaux et pouvait monter jusqu’à 7500 tr/min ! Suite au restylage de la Clio en 2009, la RS a également suivi et le moteur a passé le cap symbolique des 200 chevaux pour en arriver à 203, et le rupteur a été repoussé à 7800 tr/min. La mienne fait donc partie de cette deuxième série, construite à Dieppe, dans l’usine historique d’Alpine.

Le F4R 2 litres atmosphérique de 203 chevaux et 215Nm de couple.

Extérieurement, la différence avec une Clio normale est frappante. Les ingénieurs de chez Renault Sport se sont lâchés et la Clio a été largement bodybuildée. Et tout est fonctionnel, les faux appendices ne pullulent pas comme on peut souvent le voir maintenant. Les ailes très élargies servent à accueillir les voies élargies, et avouons le, c’est ce qui lui donne une de ces gueule. Les ouïes d’aération derrière les roues avant servent au refroidissement des freins (assuré par Brembo, avec des disques assez énormes), le diffuseur à l’arrière est lui aussi fonctionnel. Il est entourée par deux sortie d’échappement qui sont elles aussi véritables (il n’y en a pas une fonctionnelle sur deux, comme j’ai pu le voir récemment sur la Mégane IV GT…). J’ai tout de même un doute sur le petit becquet à l’arrière, car toutes n’en étaient pas équipées. Hormis ce détail, tous ces points lui donnent réellement fière allure.

Cette voiture en particulier est équipée du renommé « châssis Cup », une option avec laquelle la voiture est rabaissée de quelques millimètres, la suspension est raidie, la direction est plus directe, et enfin, esthétiquement, les étriers de frein sont peints en rouge. Les jantes anthracites « AXL »étaient également une option.

Les étriers de frein peints en rouge, synonymes de châssis Cup.

A l’intérieur on retrouve des sièges baquets (celle-ci n’est pas équipée de l’option sièges Recaro, au style dérivé de la course), un pédalier en aluminium, un point milieu brodé sur le volant, un compteur gradué jusqu‘à 260 et un compte-tour au fond jaune. En dehors de cela, tout est commun à la Clio de base, et l’on retrouve des options comme la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des phares, les essuie-glaces à détection de pluie, le système de carte mains-libres,… et c’est à peu près tout, car n’oublions pas que l’on reste dans une Clio de 2009 (et c’est déjà pas mal en fait !). Une autre différence tout de même, à l’arrière, seulement deux places au lieu des cinq dans la Clio de base. Pour le coffre, la contenance reste identique. A noter, le volant qui pèle sur mon exemplaire, qui est en réalité une maladie connue sur ce modèle.

A l’intérieur, à part les sièges et quelques détails, cela diffère très peu d’une Clio basique.

Le compte-tour à fond jaune est spécifique et apporte une touche de sportivité. Le compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 semble un peu optimiste (testé une fois sur autoroute allemande à 226 km/h au GPS, et elle ne semblait pas vouloir aller beaucoup plus loin).

La conduite

A son volant, beaucoup d’articles ont déjà été écrits à son sujet, et reprenons en les principaux points. La sonorité du moteur est fantastique. L’entendre monter dans les tours vous en donnerait la chair de poule. Même pas besoin de changer la ligne d’échappement d’origine, j’estime qu’on a tout ce qu’il nous faut de base. Cependant, ce son pourrait devenir quelque fois envahissant, comme sur autoroute par exemple. En effet, la boîte 6 vitesses tire très court. Et en 6ème à 130 sur autoroute, on est déjà à plus de 4000 tr/min. La boîte, précise, est agréable à manier mais malheureusement réputée fragile (nous verrons cela plus loin…).

La tenue de route est incroyable, la direction très précise et on a l’impression d’être sur un rail. Vu tout de même sur circuit, où j’ai eu l’occasion de l’emmener plusieurs fois, une légère tendance au sous-virage. L’ESP déconnectable est un plus sur circuit. Autant sur la route, il peut toujours être utile, mais sur la piste, il vient réellement gêner le pilotage. Revers de la médaille pour cette tenue de route, les suspensions sont fermes, très fermes. Cela est accentué par le châssis Cup, mais pour avoir eu entre les mains la version sans châssis, on n’y est pas tant que ça mieux loti.

La petite Clio aura bien voyagé, ici en Autriche.

Beaucoup disent que la voiture n’est pas assez puissante par rapport à la qualité de ses trains roulants. Je ne dirai pas cela. On a suffisamment de puissante pour s’amuser, mais il faut vraiment maintenir le moteur haut dans les tours (et au passage profiter de la sonorité). Ce qui serait plutôt à revoir c’est le poids (près de 1300 kg). A la longue, on finit vraiment par le sentir et on trouve la voiture trop lourde. Alors oui, du coup, plus de puissance permettrait de contrebalancer ce ressenti, mais ce n’est pas un pachyderme de 2 tonnes que l’on souhaite quand on se tourne vers une GTI

Sur la position de conduite : oui on reste assis haut, mais l’assise est tout de même bien plus basse que sur la Clio de base. La position n’en reste pas moins agréable et l’on est bien maintenu dans les virages grâce aux sièges baquets.

Coût d’entretien

Passons maintenant au coût de ce fabuleux jouet. La voiture est réputée pour avoir un excellent rapport prix/prestation. Son seul point faible serait la boîte de vitesse, réputée fragile. Sur mon exemplaire, acheté 11100 euros en janvier 2017, la boîte a déjà été remplacée sous garantie par le premier propriétaire à 7014 km. Ce détail m’a confirmé dans le choix d’acheter cet exemplaire, me disant que le gros problème avait déjà été traité.

Trois mois plus tard, alors que je reviens d’un long road trip en Italie, je constate que la climatisation ne fonctionne plus. Et plus grave, j’ai l’impression que la voiture tangue. Je me rends donc chez le Renault le plus proche de chez moi. Après m’avoir facturé 178 euros pour l’essai et avoir rechargé la clim, ils me disent qu’ils ne voient aucun problème pour le comportement, et que je me suis habitué à la tenue de route, c’est pour cela que ça ne me semble plus aussi ferme. J’ai également parlé d’un bruit étrange lorsqu’on débraye, selon eux, la butée d’embrayage sera à changer (et donc dépose de boîte, et changement d’embrayage qui va avec, soit une facture assez salée en prévision).

Après quelques semaines, la climatisation ne re-fonctionne plus. Le garage indique donc que le condenseur de climatisation est à changer. Mais bien pire, le comportement de la voiture semble s’aggraver. Je décide de trouver un garage spécialisé dans les Renault Sport. Il se situe tout de même à 45 kilomètres de chez moi, mais j’ai l’impression que ça vaudra mieux. Bilan : le train avant est à refaire, les pivots/porte fusées sont endommagés. En cherchant un peu sur internet ensuite, je me rends compte que ce problème n’est pas si rare sur les Clio III et Mégane III RS qui possèdent la fameuse technologie du TAPI (Train Avant à Pivot Indépendant). Une faiblesse visiblement à ajouter à la boîte de vitesse… Pour le bruit par contre, pas de panique, il s’agissait juste d’une pièce à 40 euros, loin du coût d’un changement de butée et disque d’embrayage… Je fais également changer le condenseur chez eux. Au passage, quatre nouveaux pneus Michelin Pilot Sport 4 pour remplacer les anciens Continental, dont les deux avant commençaient à s’user de manière inégale à cause du problème de train avant. Coût de la facture ? 3299,61 euros… (Dont 700 euros de pneus et 300 euros de condenseur).

Selon le garagiste, le précédent propriétaire ne pouvait pas forcément connaître le problème. D’autant plus qu’au moment de l’achat, je ne l’avais pas vu non plus. Il s’est manifesté à la suite d’un passage sur quelques routes en pas toujours très bon état d’Italie. Il s’était passé cinq mois depuis la vente, et la voiture avait parcouru plus de 6000 kilomètres, je me suis abstenu de me retourner contre le vendeur. Voyons le côté positif de la chose : cela m’a permis de découvrir un garage passionné de Renault Sport. Par contre, je me dis vraiment que le premier garage avait vraiment une équipe de bras cassés pour passer à côté d’un problème aussi grave. Sans pouvoir l’avouer vis-à-vis d’un confrère, mon nouveau garagiste semblait partager mon avis. Et une fois la réparation effectuée la voiture se porte à nouveau comme un charme : quel régal !

Quelques mois plus tard, je me dis qu’il est temps de changer les amortisseurs. Lors de ma précédente visite, Il avait été convenu que les amortisseurs pouvaient encore tenir un moment, mais que bientôt, je devais commencer à ressentir leur fatigue. La voiture avait parcouru plus de 9000 kilomètres entre temps, et j’envisageais de m’attaquer au circuit. Le lave-glace fonctionnait par intermittence depuis quelques semaines, et la révision commençait à approcher. Bien m’en a pris de me rendre au garage, car un problème commençait à se présenter sur la poulie d’accessoire. Nouvelle facture pour la fin de l’année : 2756,75 euros. Ca pique également, surtout aussi rapproché de l’autre quand on prend du recul. Mais bon, quand on aime…

Un an et 11000 kilomètres plus tard, retour au garage. Cela faisait quelques temps que la boîte était très dure à manier à froid. Je craignais de devoir en changer, sa réputation de fragilité n’étant plus à faire, et connaissant des cas de voiture où la boîte a été changée plusieurs fois. Après diagnostique par le garage, il ne s’agit que de la butée d’embrayage : « ouf »… Par contre suite à un accueil glacial, à la limite du correct dans mon garage habituel et devant le nouveau devis qui semblait exorbitant (j’ai oublié de préciser, mais habitant en Ile-de-France, les tarifs ne sont pas donnés de base), je décide de tenter un autre garage.

Je me rends donc dans le garage Renault de mes parents, situé en province. Le tarif annoncé est inférieur de 800 euros ( !). Mais je n’ai pas retenu la leçon avec le premier garage, et tous les Renault ne se valent pas : la gestion du changement du disque et de la butée d’embrayage a été catastrophique. Je récupère la voiture au bout des deux jours annoncés. Je constate que les vitesses sont très dures à passer, même quand la voiture est chaude. On me dit que c’est normal et que c’est parce que les pièces sont neuves. Le lendemain, passage pour un contrôle technique. Le contrôle m’annonce que tout est nickel, sauf, l’embrayage qui sera à changer. Je lui indique qu’il a été fait hier et il me conseille de retourner immédiatement au garage. Là, un des mécaniciens daigne tester la voiture en ma présence et reconnait qu’il y a un problème : ils n’avaient même pas testé la voiture avant de me la rendre ! La voiture sera donc immobilisée dix jours supplémentaires le temps qu’ils trouvent le problème : la pièce envoyée par Renault était en réalité défectueuse. Je peux comprendre que ça arrive (même si au fond, on s’embête à passer par des Renault officiels en y payant un supplément et même eux ne sont pas capable de garantir du matériel), mais le fait de rendre une voiture avec un défaut dangereux aussi visible à un client, là ça ne passe pas. Point positif dans cette situation, le coût de l’opération : 1310,66 euros (avec changement de deux pneus Michelin PS4). Mais comme on dit, la qualité à un coût…

Quelque mois plus tard, après une nouvelle session circuit, les disques avant sont légèrement voilés. Changement à prévoir avec, bien sûr au passage, les plaquettes de frein. Deux nouveaux pneus devraient être également de la partie. Je tente un quatrième garage, spécialisé Renault Sport, mais en province cette fois. Le devis annoncé était d’environ 800 euros.

Mais la lassitude face au service Renault était là. J’avais également toujours le spectre de la boîte de vitesse qui planait au-dessus de moi. Avec près de 97000 kilomètres, la voiture approchait le cap psychologique des 100000 que pleins d’acheteurs ne veulent pas passer quand ils achètent une voiture, faisant baisser la côte du véhicule. L’idée de la vente m’est donc apparue. Mais autre frais à prévoir pour pouvoir la vendre correctement, un travail de carrosserie était nécessaire : j’avais méchamment frotté une jante dans un parking parisien, et une coulée de je ne sais quel liquide lors de je ne sais quel évènement avait laissé une énorme trace sur le bouclier avant, nécessitant une retouche peinture.

Une occasion s’est présentée pour faire reprendre la voiture par un professionnel de l’automobile à 9000 euros, sans que je n’ai à faire quoi que ce soit pour les travaux (donc disques de freins avant, plaquettes, deux pneus, une jante à refaire, le bouclier à repeindre) et sans que je n’ai à gérer une vente et tous les comiques qui s’en suivent. Je l’ai donc laissée partir après un tout petit peu plus de deux ans, plus de 30000 kilomètres à son volant et… plus de 7500 euros investis !

La remplacer ?

A sa vente, en cherchant sans réellement être convaincu à la remplacer, j’ai eu l’occasion de tester quelques voitures s’en rapprochant. Ce ne sont que des essais de courte durée, via des concessionnaires, mais qui permettent tout de même de se donner une première impression de la voiture. Par exemple avec la Clio, le « coup de foudre » a été instantané. Il n’a pas fallu attendre après un premier court essai pour me dire qu’il m’en fallait une.

La suivante : Clio IV RS

Quoi de plus normal quand on cherche une remplaçante pour sa voiture que d’aller tester sa remplaçante dans la gamme du constructeur. J’ai tenté plusieurs fois via le service d’essai en ligne pour en tester une, mais ils n’arrivaient jamais à me rediriger vers un garage qui en possédait ou allaient en recevoir. Ok, c’était en 2018, dernière année de commercialisation de la IV RS, mais tout de même… Encore une fois, le service Renault… Je me suis moi-même rendu dans un concessionnaire Renault. Coup de chance, ils en avaient une. Une IV RS de base (non Trophy), sans châssis Cup et pré-restylage. Elle était équipée d’excellents pneus Michelin PSS3.

De très nombreuses personnes décrient la Clio IV RS comme une mauvaise voiture, fade, n’étant pas la digne héritière de la Clio III RS. Je n’irai pas dans ce sens. Je dirai plutôt qu’il s’agit d’une expérience de conduite différente, qui va avec son temps (moteur Turbo et boîte automatique EDC à double embrayage). En effet, on ne retrouve rien de la Clio III RS, mais l’expérience n’en est pas moins plaisante. Sur exactement la même portion de route, ça a l’air en effet d’être moins verrouillé que la mienne, mais n’oublions qu’il ne s’agit pas ici d’une version « extrême » avec le châssis Cup. La boîte automatique ça peut être agréable dans les bouchons par exemple, ou pour vraiment exploiter la voiture sur circuit sans enlever les mains du volant. On perd la sonorité rageuse du 2 litres atmo, mais ce 1,6 litres turbo, également de 200 chevaux, a un sifflement sympathique. On a cependant un léger turbo lag.

On est sur une voiture moderne, plus polyvalente, et non plus « à l’ancienne » comme la III RS. Néanmoins je n’ai pas envie de craquer, cherchant justement toujours une voiture à l’ancienne. Le look, qui plus est, n’y est pas. Le commercial de chez Renault n’a visiblement pas non plus envie de chercher à ce que je craque. Il a visiblement mieux à faire… (Fichu service Renault…)

La grande sœur : Mégane III RS

Alors que je me rends chez Ford pour tester la nouvelle Fiesta ST qui n’est malheureusement pas encore arrivée, le commercial me redirige vers une Mégane 3 RS fraîchement rentrée. Elle a la même configuration que la Clio : châssis Cup mais pas de siège Recaro. C’est une phase 3 de 2016 avec le 2 litre turbo F4RT développant 275 chevaux. Il me propose de l’essayer, je ne me fait pas prier.

La voiture a l’air collée à la route, et la direction est très précise. On retrouve le côté précision de la Clio III RS. Par contre au niveau du moteur, au début, j’avais l’impression que ça n’apportait pas grand-chose par rapport à une Clio IV équipé elle aussi d’un moteur turbo. Et je me rappelle qu’il y a un mode sport sur ce modèle. Une fois enclenchée, la voiture est transformée : la réponse de la pédale d’accélérateur est immédiate, et quelle poussée ! L’essai m’a vraiment impressionné, ça a l’air de passer très fort partout ! C’est bien la grande sœur de la Clio ! Le son par contre est très décevant par rapport à l’atmosphérique. On entend parfois quelques sympathiques déflagrations à l’échappement, qui ne semblent pas synthétiques (pas comme toutes les sportives de maintenant où les pets à l’échappement sont beaucoup trop artificiels, et ridicules).

Cette voiture semble donc ultra efficace, le tout dans un plus grand confort que la Clio, malgré le châssis Cup. Cependant, je ne craque pas : c’est le genre de voiture où il faut vraiment aller vite pour s’amuser et avoir des sensations, sans quoi on peut s’ennuyer. Je ne compte pas passer mon temps sur les circuits (où elle serait une arme redoutable), aussi, je passe mon chemin.

Le fun italien : Fiat 500 Abarth Competizione

J’avais lu quelques articles sur la Fiat 500 Abarth et beaucoup de monde semblaient la trouver attachante. Et suite à la location d’une 500 normale pendant des vacances, je me demandais comment ils avaient tourné ce pot de yaourt en voiture de sport. J’aime beaucoup le design en plus. Via une concession Fiat proche, je déniche une Abarth Competizione doté du 4 cylindres 1,3 litres turbo de 180 chevaux et équipée d’une boîte manuelle.

Et là c’est la déception : le train avant est complètement dépassé par la puissance avec des effets de couple énormes dans le volant, une direction qui manque de ressenti et vraiment très « molle », un turbo lag insupportable, le moteur s’essouffle vraiment tôt, la position de conduite est digne d’une fourgonnette (bon ça je l’avais lu) et la sonorité, pourtant si encensée, me semble tellement artificielle. Après, je peux comprendre pourquoi on peut aimer ce genre de produit, ça peut lui donner un certain charme avec autant de défaut. Mais pour le prix où c’est vendu, je trouve que ça a du mal à passer. Pas pour moi donc.

Plus petit : Suzuki Swift Sport II & III

Je voulais découvrir ce que la catégorie en-dessous pouvait donner. Aussi, j’ai déniché dans une concession Suzuki les 2ème et 3ème générations de Swift que j’ai essayé coup sur coup.

Ce fût d’abord au tour de la 3ème génération, la jaune. En fait, un moteur turbo 1,4 litre de 140 chevaux est amplement suffisant pour s’amuser dans une voiture qui fait moins d’une tonne. Ca pousse suffisamment pour donner le sourire. Par contre, je ressens une grande déception au niveau des trains roulants : les suspensions sont d’une mollesse, il n’y a aucune excitation dans les virages, je ne retrouve pas les sensations d’une voiture de sport. Dommage j’aimais bien sa bouille.

J’essaye ensuite la génération précédente, équipé encore d’un moteur 1,6 litres atmosphérique de 136 chevaux. Forcément, après le turbo de la 3ème génération, on a moins cette impression de poussée, mais il chante mieux ! Aussi, je retrouve ici un châssis plus que correct, non avare en sensation. On aimerait du coup le moteur de la 3 dans la 2. Ce ne sera donc ni l’une ni l’autre !

Conclusion

Finalement, j’ai découvert entre temps les joies de la Mazda MX-5, un style complètement différent de voiture, et je suis passé outre le besoin d’une GTI, ce qui m’aida également à me séparer de cette fantastique voiture qu’était la Clio III RS.

Pas mal d’argent a été englouti à travers cette voiture. Certains pourraient même parler de folie. D’autres que « forcément c’est une Renault », ça casse tout le temps. Mais à part deux, trois broutilles liés à la Clio de base (condenseur de clim mort, lave glace non fonctionnel), il s’agit surtout de frais lié à une utilisation intensive de la voiture, visiblement par les précédents propriétaires (plus que ce qu’ils n’ont dû l’avouer), mais également par moi. Mais après tout, rien d’anormal dans cela, je ne conçois pas d’acheter une voiture de sport pour aller faire le beau sur un rassemblement de parking. Une voiture est faite pour être utilisée ! Autre point qui a fait gonfler les factures : je fais tout faire et via le réseau officiel. Avec une voiture destinée au circuit et prenant plus de 200 km/h, je ne voulais pas prendre de risque inutile et voulais la confier à des personnes connaissant la voiture (même si on la vue, ça n’a pas toujours été le cas…).

En conclusion, je ne regrette rien, j’ai passé deux très bonnes années à son volant, et je garderai un souvenir impérissable de cette voiture.

Rédigé en mai 2020

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