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Mazda MX-5 NB 1.6 vs 1.8

On ne présente plus la Mazda MX-5, célèbre petit cabriolet japonais sorti en 1989 qui, au travers de ses quatre générations, est devenu le roadster le plus vendu au monde. J’ai eu le bonheur de découvrir les joies de l’univers MX-5 au travers de la deuxième génération, appelée NB. J’ai possédé deux MX-5 NB, une avec le « petit » moteur 1,6 L et l’autre avec le « gros » moteur 1,8 L, toutes deux équipées de la boîte manuelle à 5 rapports. Je pense donc être bien placé pour la comparaison des deux cylindrées.

Dans le temps, je n’avais jamais daigné jeter un regard sur ces petites voitures, mais à force d’en lire les louanges, de rencontrer quelques propriétaires, j’ai commencé à regarder les annonces au moment de chercher une deuxième voiture alors que je souhaitais une propulsion. Je tombe sur un vendeur qui semble spécialisé dans l’import, la réfection et la vente de NA et NB (les deux premières générations). Après un premier contact téléphonique, je me rends sur place. Une vingtaine de modèles y sont présents. Mes premières impressions se confirment, à voir en vrai, je préfère vraiment la NB. J’ai l’occasion d’en essayer une, et là c’est la révélation : Il y a un quelque chose d’indescriptible, ça a déjà été dit, mais en effet, on a immédiatement un sentiment de faire corps avec la machine. C’est tellement vif (la pédale d’accélérateur réagit au moindre mouvement) et la tenue de route est plus que correcte (je sors pourtant d’une Clio RS, une référence sur ce terrain), et les cheveux aux vents en cette belle journées d’août me font rapidement arriver à la conclusion : il m’en faut une !

Après quelque mois de tractations, je repars donc au volant d’une NB de 2000, série spéciale California (en fait, seule la couleur Sunburst Yellow diffère d’une version de base) et équipée du moteur 1,6 litres de 110 ch.

Après deux mois à son volant et 4000 kilomètres en partie faits à l’occasion d’un road trip sur la Nationale 7, je l’ai finalement rendue au vendeur, suite entre autres à plusieurs problèmes de carrosserie découvert après coup. Cela ne m’a cependant pas dégoûté pour autant, et au contraire, m’a plutôt laissé sur ma faim, cette voiture ayant été souvent surprenante, dans le bon sens du terme. Elle se révèle étonnamment confortable même après des centaines de kilomètres. Le coffre s’est révélé suffisamment grand pour emmener des affaires pour deux personnes pendant 10 jours, ainsi qu’une glacière ! La voiture est bien équilibrée et tient incroyablement bien la route : souvenir notamment dans le massif de l’Esterel, où sans avoir l’impression de forcer dans l’enchaînement de virages, la Peugeot 307 me suivant semblait au bout de ses peines avec des pneus crissant à chaque tournant. Propulsion oblige, attention toutefois à certains moments de glisse sous la pluie, même s’il n’y a rien de rédhibitoire. Enfin, avec 110 chevaux pour une tonne, on ne peut pas dire qu’on est dans un camion, mais la voiture n’est pas un foudre de guerre pour autant : on peut aller se chercher un café le temps d’effectuer le 0 à 100 km/h. Mais à la base, elle n’est pas conçue comme un dragster, et sur un enchaînement de petits virages, elle fera des merveilles, et le moteur fera amplement l’affaire. On a des sensations, tout en respectant le code de la route (pas d’ennui sur les routes à 80 !).

Très rapidement, je retrouve ensuite une NB, très similaire : également de 2000, intérieur noir avec volant Nardi, les mêmes jantes en 15 pouces, la boîte manuelle à 5 vitesses, mais cette fois-ci verte et surtout, avec le fameux moteur 1,8 litres et le différentiel autobloquant (autant tester l’autre motorisation !). Extérieurement, rien ne différencie une 1,8 L d'une 1,6 L.

Certains parlent du jour et de la nuit quand ils évoquent la différence entre le 1,6 L et le 1,8 L. Je dois dire que je n’irai pas jusque là, mais il y a bien une différence, et visible. Ce n’est pas sur un 0 à 100 km/h qu’on verra cette différence, on a toujours cette longue attente avant d’arriver à 100 km/h. C’est plutôt sur les reprises. Sur un petit enchaînement de virages, on verra là la grande différence, elle permet de passer plus fort (merci également à l’autobloquant) grâce à cette plus grande poussée. On irait peut-être pas jusqu’à un « coup de pied au cul », mais pas loin. En tout cas, quelque chose que je ne retrouvais pas dans le 1,6 L.

On reconnaît le 1,8 L notamment à cause de l’admission plus grosse (à gauche du bloc moteur sur la photo).

On peut voir ici la taille de jouet de la Miata à côté d’une Mustang de dernière génération.

Après avoir goûté au 1,8 L, je ne reviendrai certainement pas en arrière, même si l’on peut dire que le 1,6 L faisait déjà très bien l’affaire, surtout pour une voiture à la base dédiée à la balade (qui permet, et c’est bien appréciable, une petite arsouille de temps en temps). Au final, j’ai quand même l’impression que, peut importe celle qu’on ait, on y trouvera toujours du fun (pour un coût d’entretien tellement modique), et comme on dit, Miata est l’acronyme de « Miata Is Always The Answer ».

Rédigé en avril 2020

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